Заметным экспонатом служит карбас — уникальный тип лодок, которые строились, а точнее шились поморами. Эти суда приводились в движение веслами (до шести пар) и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду.
Тот, что перед нами, сшит в конце 19 века мастером Михаилом Таратиным из Нижней Золотицы. Для постройки этого судна ствол осины возрастом 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали.
После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли от 4 до 6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили.
Особенность этого судна в том, что оно сделано без единого гвоздя. Такое судно обычно оснащалось 2–4 парами гребных весел и одним рулевым. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами вёсел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость: при длине 5–7 метров ее грузоподъемность достигала 350 кг.
Вообще поморские судостроители жили во всех деревнях, расположенных по берегам рек. Династии судостроителей можно и сейчас встретить в Лопшеньге, Яреньге, Пушлахте, Нижней Золотице.
В экспозиции представлена фотография 1910 года — строительство поморского судна у деревни Патракеевка. В начале 20 века там шили много поморских судов. Кроме того деревня издавна являлась центром обучения мореплаванию. С 1841 года в Патракеевке учреждены шкиперские курсы, которые содержались за счёт казны. В 1876 году были учреждены мореходные классы. В 1902 году их преобразовали в двухгодичную мореходную школу.
Также верным помощником рыбаков был коч — старинное поморское парусно-гребное судно XI–XIX вв. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 кв. м.
В конце XVI в. начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали «казенку» — небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки»
Наконец, надо рассказать и о поморской лодье. Так жители Севера называют ладью — большое одномачтовое судно.
Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устраивали жилье для кормщика (капитана). Тут же хранились и мореходные инструменты.
В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки.
На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. е. за 4—5 месяцев, что говорит о высоком уровне организации работы.
